当2035-CN直面2024小米支架 雷军拿什么回怼余大嘴？

近日，随着LGD俱乐部暂时休整的消息传来，让很多DOTA2玩家都震惊于这个DOTA2老牌俱乐部近乎宣告解散式公告的决绝，以及担忧起了CNDOTA的未来。而也是在这个时候，职业选手查理斯再度开撕LGD老板RuRu，爆出诸多内幕。

首先得承认，将两个完全不同意义的产品，放在一起做比较，这本身并不公平。可是，在2024年的春天，它们之间又必将产生质的交集。

没有任何宣发，4月18日10：08分，Pura 70系列直接上架，各地华为店头排起长长的人龙，一机难求。

4月19日10点刚过，华为官方商城一度出现网络堵塞，10：08分30秒，P70 Pura Ultra与Pro系列已显示“暂时缺货”，果真手慢无！

但反应在A股市场上，则是一张截然不同的面孔。4月19日早盘一打开，欧菲光跌幅达到4%，大白马韦尔股份跌幅深度近7%。倒是背景深厚的中信海直，三连板的成绩已经冲破了低空经济的规定空域，扶摇直上。

从市场回归市场，秒售罄的Pura 70系列为何带不动大白马的股价？聪明人不少：Pura 70所占韦尔的营收确实有限。但A股市场对于Pura 70新品未达预期的判断，才可能是真正的主因。

从欧菲光、韦尔股份等的下跌可以得出这样的结论：A股当下对于华系股的态度，从生态上看已越来越偏向于快速变现能力的多寡。或者说，更倾向于从感光元件的角度去理解和决定认知高度。

其实，在那些盲目哄抬物价开箱Pura 70的博主视频背后，行家们包括华系竞对真正关心的，则是外行人口中那块据说主频还没有去年Mate 60系列麒麟9000S高的CPU——麒麟9010。

据部分调研公司的信息确认，麒麟9010芯片的晶体管密度，实际上是增加的。原因，在于华为用到了工艺极其复杂的SAQP，四重曝光技术。在没有EUV这种高端光刻机的情况下，使用传统的的DUV，牺牲良率、牺牲成本，才得以实现了与5.5纳米的等效水平。事实上，在使用DUV条件下，华为已触碰到目前国内乃至全球水平线下所能够实现的工艺极限。

说大白话，即5.5纳米等效技术相比去年的7纳米技术，又上了一个大台阶。而这次的麒麟9010，与之前的麒麟9000有一个共同点，即芯片上的丝网印刷编号——仍是2035 CN。这个字头的意思，必须要给全体中国人科普：2020年的第35周，华为被美方制裁。

从Mate60系列到Pura 70系列，从麒麟9010到麒麟9010，相信2035 CN一定还会出现在未来的Mate 80 系列上。只是届时，那块CPU很可能已是5纳米水平的麒麟9100！

并非为了蹭热度，而是因为有比较。刚刚过去的4月18日，雷军开了直播，并与好友长城汽车董事长魏建军进行了在线互动。视频中，“坦克缔造者”在徐水试验场动态测试了小米 SU7，一度还把车速飙到了 240km/h 以上，并表示 “NVH、平顺性、路感都做到了优质水平”。

老魏的夸奖，雷老板有没有当真，不好说。平心而论，在造车这件事上，无论是雷或是魏都是认真的。前者，赌进了全部身价且熬白了头；后者，虽然在电动化时代明显慢了半拍，但在SUV这个细分市场，捅破国产车价格天花板的，除了长城，或许唯有它的核心竞对比亚迪了。

诚如保定车厂与鹏城第一的内战，在更大的消费品领域，生态实力更强的小米与华系，其实已在不知不觉中卷进了混沌的漩涡。

小米支架的问题 是认知维度的问题

4月14日，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东在朋友圈发文，对近日鸿蒙生态春季沟通会上提到的“使用手机支架的原因在于车载导航的不足”、智界S7“强大心脏无需手机支架”一事做进一步澄清。

这一澄清，发生在小米创始人、董事长兼CEO雷军主动发微博回应和认领之后。

时间回溯4月11日下午，余承东在鸿蒙生态春季沟通会上表示，鸿蒙系统能让手机应用全量上车，强大心脏无需支架，“为什么很多车还要用手机支架？我也搞不明白。后来明白了，原来是车的导航性能不行，装支架用手机导航。华为这车无需手机支架，无需手机导航。”

当日傍晚，雷军在微博发文称，“今天华为余总在他们的发布会上，调侃我们小米SU7原装手机支架的设计。”

在此之前，雷军于3月28日的小米汽车发布会上隆重介绍了自家手机支架，“现有的汽车没有一款设计了手机支架位，我们一定要做出来最好的手机支架，作为手机厂商必须得把这个解决。”

真正看懂雷、余交战核心问题的人，是360的周鸿祎。在视频中，红衣教主直指要害：“雷军说的是消费心理的问题，而余总表达的是理工男的直线思维——男人一定还要用手机导航的核心要义，在于不能让自己的手机闲着，否则身边的妹子拿着你的手机查这查那，你怎么应付？”

一位要解决的是特殊消费心理问题；而另一位，求证的是手机和车机究竟谁更好用这道理科数学题。谁在取笑谁？或者，鸡同鸭讲？

类似话题，其实可以推导出更多。比如，去年魏建军和王传福的油箱之争，深陷局中的证辩双方，尤其是前者，誓要摆出“将死你”的架势。然而一番义正言辞最终打击到竞对没有？！呵呵，去年此时的老魏，恰如今时今日的老余。

关注细节本没有错，但作为决策者，完全没有必要亲自指挥下场在一城一池的得失上非分出个胜负。而这件事的结局，你说找替罪羊也罢，就地正法几个出头鸟也罢，长城的确为此出清了一批职业经理人。当然，其中的错杀就如本周中小盘股中业绩优良者，再无机会逐一论证。

还是余大嘴改口最快。但在最新回应中，表述更显诡异——“我想到智界S7无需手机支架，不仅导航体验好，上车后手机App可通过超级终端全量进车机大屏幕里使用，非常方便。希望大家不要误解，小米加入，为汽车行业带来更多活力，相信大家一起努力，中国智能电动汽车明天会更好！”

便宜卖个乖。最关键的，是经高人指点，老余总算没有走进去年魏总的怪套路。

“第一性原理” 正在杀死谁？

其实，雷军昨天在直播中也道出了心里话。核心要义：请米粉不要再将他和马斯克相比。

——“十多年前我去硅谷拜访过马斯克，我也是首批特斯拉的车主。我认为特斯拉是汽车史上划时代的伟大公司，马斯克也是非常了不起的企业家。请大家不要拿我和马斯克来比较，我们做的事情不是特别一样，但有一点是一样的，我觉得我们都帮助了科技的普及，都推动了社会的进步。”

听话听音。“我们做的事情不是特别一样”这句要看懂，而“有一点是一样的”，屏幕后的看客们大可见仁见智。毕竟，连汽车专业媒体都在雷老板言必称“自动驾驶是天花板级别”后，发出了“善意”的嘘声。人家，可不是800的红包没拿够，凭的只是一个实事求是的态度。

回到车上手机支架问题。都集采的时代了，雷老板如果不说“天花板”，也不用花式营销，究竟怎样回怼老余才是正招？

这又回到了1930年时，人工智能之父图灵给数学问题划出的那一道明确的边界。图灵的第一个问题，即世界上是否所有数学问题都有明确的答案？有么？并没有！

从手机支架，到智能车机，从本质上说首先是完成了映射，再回归到算力的衍生。

在此，有必要说一个很多人不明白的事，即苹果所谓的magsafe独家技术。其实早在2017年前，韩国公司已然搞了出来并投诸市场，而生产投入成本，远远小于当下果粉能承受的价格。当时，很多水果系的台资供应商看到这一商业契机，在纷纷寻求代工转型的过程中，投入了大量的资金开始整合手机与车机的实质算力打通。

当台资背景的苏州工业园代工商将“即放即走”的无线充电、数据联通、以及针对中国大陆燃油车的智驾技术整合出基本方案后，问题来了——自2017年前后大量造车新势力的上马，所谓的车内大屏已然成为新能源汽车标定的刚需。这，不仅成为了新车的卖点，同时，也成为救活大量中国内资面板企业的救命稻草。

很好理解——与其将一块面板切成小块提供手机或者更低端的行车记录仪，为什么不去争取更广阔的市场和更丰厚的利润回报？

也因此，或有可能真正在燃油车向智能化汽车过渡中，能够以小成本提高车辆智慧能力的解决方案，尚未成型便胎死腹中。这其中一半是产业革命的复杂性使然，另一半原因或也与国内的大干快上的弯道超车理念有关。

对不对再说，“政治”先“正确”。

而走至当下，倒是大疆依据视觉技术另辟蹊径开辟了一条低成本通路。但类似小米这样大厂，在被华系抢先一步曲线造车后，依托既有的手机客群，能否为真正在乎性价比路线的米粉提供一条“手机支架”式的完整产业链升级路线，而非单纯一台小米SU 7作为价值替代？这才应该是雷军真正要思考的“我们不一样”！

此前有媒体报道，小米SU7的锁单量已超过6万辆。小米超级工厂目前的月产量大约为8000辆，今年全年的交付能力不会超过7万辆。产能，已然用尽。在这个时段，如果聪明的卢伟冰能够在整车价值链之外，独辟蹊径为众多米粉乃至更多中国市场传统燃油车主提供一份更具性价比的智车升级方案，这才更符合小米对外标榜高大上的路数与产业渗透能力。

而如果真能做到这样的方案供应商，从“小米支架”开始的变形，才会真正意义上带动中国传统车企的响应，也才有可能从根本上同步带动小米手机和小米生态的衍生。

这，也是雷军与魏建军积极互动的有益之处。想一下，当下处于提升智能化和电动化阶段的长城，能在打破华系生态垄断之外，若能如当初李书福找到魅族这样的产业助力，相信在商言商的大佬魏老板完全可以接受。同时一旦可以通过米记提升自身品牌溢价，那魏与雷两人都将进一步通过联手摆脱优秀产品经理的本色，再度提升。更何况，长城这样的大厂在传统转型车企中还颇具代表性，其势必又会带动更多转型者们从华系倒戈。

所以，雷军应该用实力来升级小米支架。哪天卢伟冰理直气壮地告诉老余——“我做的并非只是一个支架或是生态，而是一套更有性价比的解决方案”，小米才赢了。

否则，就如2035-CN和小米支架2024版的遭遇战一样，根本就不是一个维度的竞争逻辑。

出口 还是出口

当解决完这一问题后，无论是花厂还是米厂，迪厂还是保定车厂，最后要面对的终极问题都是如何走出去，去争取更大的市场份额和利润空间。

这，不是单独某厂的问题，而直接上升到了更高格局上的 经济发展形态。

刚过去的2024年第一季度，特斯拉共制造新车超过433,371辆，可到了至关重要的交付层面，却出现彻底“血崩”——仅祭出386,810万辆的表现，同比跌幅达到8.53%，环比跌幅更是超过20%，达到20.16%。2024年第一季度过后，其库存数更是达到了较为夸张的46,561辆。摆在面前唯一的出路：为了刺激销量只有损失毛利，继续降价。

这不仅远远低于华尔街分析师之前预测的45.7万辆，也创下了自2022年第三季度以来的最差表现。受此影响，资本市场给出了最真实的反馈，特斯拉股价今年以来已缩水近三分之一，市值一夜蒸发超2600亿美元。当然，与入职1周就拿到 “0.5N+3”赔付的员工相比，特斯拉的诚信值还是要远远高于之前“突然死亡”的中国的造车新势力们。

特斯拉迟迟未能通过FSD和储能工厂盈利、被迫内卷的同时，中国车企则继续高调出海。

刚过去的2023年，中国汽车出口首次跃居世界第一，整车出口491万辆，同比增长57.9%，出口对汽车总销量增长的贡献率达到55.7%。从地区上来看，2023年1-11月出口量前十的 分别是：俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、沙特阿拉伯、英国、菲律宾、泰国、阿联酋和西班牙。据中国汽车工业协会统计的2023年整车出口量前十名企业，名单上分别是：上汽、奇瑞、吉利、长安、特斯拉、长城、比亚迪、东风、北汽和江汽。

此前，中国出口有“老三样”：服装、家具、家电。随着经济和技术发展，中国出口的商品不再以劳动密集型产品为主，而是升级成更加科技和智能的“新三样”：新能源汽车、锂电池、光伏产品。这，只是官方积极的说法，如果换个名词，更应称为产能过剩的地区迁徙。

刚刚在4月14日-16日对中国进行正式访问的德国总理朔尔茨，显然更看到了这种变化。与此前的历次出访不同，朔尔茨这次是先去了重庆、上海，最后才返回了北京。

图源：中新网

与外界所关注到德方提出的“不能倾销、不能过渡生产、要尊重知识产权”相比，其实从朔尔茨的行动路线上更能看出德国人的着急，相较中国出口的“三大强势”特征，在汽车零部件、精密仪器铸造和化工领域，德国同样更需要中国这一市场的助力。

可以这样说，汽车合资的BBA时代或者更早期的大众时代，让日耳曼人在中国赚走了第一桶金，而紧随其后伴随中国产品的强势出海，德国现任总理发现只有进一步走进中国腹地，才有可能伴随中国新一轮的制造业产能迁徙在全球产生产业联动和新一轮的利润共享。

也只有这份痛苦的领悟，才能避免在美联储降息之前重蹈日本被捆绑的路线。而德国人手上的赌注，真的不多。

所以，雷布斯大可不必高谈小米“天花板式”的一体化压铸。说穿了，“business is business”，如果在供应链端能借到外力，或者探寻到可能的市场空隙，那米厂就应尽可能在华系尚受限的条件下，继续攻陷海外市场。比如，小米SU 7利用海外门店的出海事宜，理应尽快摆上日程。

毕竟，从优秀的产品经理到产业推动者，雷布斯与华系或者特斯拉而言，本身还隔着无数个手机支架的距离。

继续造梦吧。但切记，不需要像某位云南的六年级搞什么《C10orf67在结直肠癌发生发展中的功能与机制研究》，也不用如上海的某个高年级小学生搬出基于蒙特卡洛算法进行校门口车辆管理。学问，一定要实用，交给武汉大学计算机学院的“雷军班”首批30个学员就行。